Elon Musk is befaamd om zijn opruiende tweets en begeerlijke Tesla’s. Maar hij is ook de gangmaker achter The Boring Company, Hyperloop en SolarCity. Met zijn raketbedrijf SpaceX verandert hij de wereld want maakt die letterlijk groter.
Als je redeneert als Elon Musk is het volgende aan de hand: de aarde stevent af op zijn ondergang door overbevolking, vervuiling, opwarming en een tekort aan energie en voedsel. Dus wil de mens blijven voortbestaan, moet hij andere planeten koloniseren. Omdat Mars de dichtstbijzijnde planeet is en in principe leefbaar te maken is, zet Musk zijn zinnen op Mars. En om daar te komen, is een pendeldienst nodig die betaalbaar is.
Bestaande ruimtevaartorganisaties en raketleveranciers zijn te duur en daarom richtte Musk, in 2002, zijn eigen raketfabriek op, SpaceX. Of we in 2024 daadwerkelijk naar Mars emigreren, zoals het Big Hairy Audacious Goal van SpaceX luidt, is de vraag en in feite geen vraag meer want 2024 is wel érg dichtbij.
Maar ondertussen heeft SpaceX in zestien jaar tijd een revolutie ontketend in de ruimtevaartindustrie. Met een Big Plan, een ongeëvenaarde drang naar efficiency en de durf om risico’s te nemen kun je de wereld veranderen.
Elon Musk is wat je noemt een man op een missie: de mens moet zich ontwikkelen tot een multi-planetaire soort en zich niet laten opsluiten op de aarde.
Zijn overtuiging gaat al heel ver terug, tot aan de basisschool. Musk had weinig aansluiting met leeftijdsgenoten. Hij vond het in de klas allemaal veel te langzaam gaan, was vaak afwezig en dromerig, en werd beschouwd als een nerd en een betweter. Om die reden werd hij vaak gepest, waardoor hij zich nog meer opsloot in zijn eigen gedachtewereld en fantasieën. Hij las de hele dag, van heroïsche stripboeken tot de Tolkien-trilogieën, en werd geobsedeerd door sciencefiction en fantasy. Zijn Hyperloop-idee is daar een duidelijk uitvloeisel van, net als SpaceX en zijn Mars-plan.
Musk was als jongetje al een rationalist pur sang. ‘Ik was als kind echt bang voor het donker’, vertelde hij eens. ‘Tot het tot me doordrong dat donker niks anders is dan het ontbreken van fotonen in de zichtbare golflengte, van 400 tot 700 nanometer. En het is niet slim om bang te zijn voor een tekort aan fotonen. Daarna was ik nooit meer bang in het donker.’
Door het lezen wist Musk te ontsnappen aan de dagelijkse realiteit en nog belangrijker: hij kreeg door dat je dankzij je fantasie naar een andere wereld kunt, een ideale wereld. Zo groeide bij hem de overtuiging dat technologie de mogelijkheid biedt tot verandering en vooruitgang. Alleen dat kan redding brengen voor de mensheid.
‘Elon ziet de dingen helderder dan wie dan ook’, zegt Musks broer Kimbal, die vroeger vaak met hem schaakte. ‘Een schaakgrootmeester kan twaalf zetten vooruitdenken, maar Elon kan in élke situatie twaalf stappen vooruit denken.’
Net als ooit de dino’s loopt de mensheid een groot risico op uitsterven. Ook vóór de dinosauriërs verdwenen, is het leven op aarde al vijf keer weggevaagd, blijkt uit fossiele big data. Daarom is een escaperoute noodzakelijk, vindt hij al als kind. ‘When I was in college I wanted to be involved in things that would change the world. Now I am’, zegt Musk later.
Dat klopt. Musk is erop gebrand het verschil te maken. De communis opinio in de ruimtevaartindustrie was lange tijd: raketten zijn heel duur en ze zullen altijd heel duur blijven. Musk stelde zichzelf de simpelst denkbare vraag: ‘Is dat zo?’. Met die vraag ontketende hij een revolutie in de ruimtevaartindustrie.
Een van de uitgangspunten van SpaceX is om dure componenten te hergebruiken en zoveel mogelijk zelf te produceren. De eerste rakettrappen landen dankzij een landingsmotor weer terug op een speciaal landingsplatform, en wel zo gracieus en precies dat ze nauwelijks beschadigd raken. SpaceX heeft al 23 keer een eerste rakettrap van een Falcon 9 laten landen en elf daarvan zijn weer gebruikt in latere lanceringen.
Het bedrijf maakt tussen de 80 en 90 procent van zijn raketten, motoren, elektronica en andere onderdelen zelf. Dat is extreem veel, zeker als je bedenkt dat United Launch Alliance, een partnership tussen reuzen Lockheed Martin en Boeing, meer dan 1200 toeleveranciers aan het werk houdt. En net als Boeing voert ook SpaceX ruimtevluchten uit voor NASA, ’s werelds grootste opdrachtgever, maar een missie van SpaceX kost niet een miljard dollar per keer, zoals die van Boeing, maar slechts 60 miljoen dollar.
De eerste raket van SpaceX die de lucht inging, de Falcon 1 in 2008, kostte nog maar een kwart van wat normaal was in de business, rekende Musk voor in een interview met Sal Khan van Khan Academy. “De eerste drie lanceringen van de Falcon 1 zijn mislukt”, aldus Musk. “Maar toen de Falcon 1 uiteindelijk de lucht inging, waren we inclusief bouw en lancering ongeveer 6 miljoen dollar kwijt. Normaal, bij Lockheed en Boeing, zou dat 25 miljoen dollar zijn geweest.”
En kostte het vervoer van een lading va 250 kilogram aan spullen naar het International Space Station ISS voorheen minstens 30 miljoen dollar, de Falcon 1 van SpaceX flikt het kunstje voor nog geen 7 miljoen dollar met een bijna drie keer zo zware lading van 635 kilo. Kostte het lanceren van een kilo aan spullen naar de ruimte tussen 1970 en 2010 zo’n 10.000 tot 20.000 dollar, de Falcon 9 van SpaceX bracht dat in 2010 terug tot 2700 dollar per kilo en de Falcon Heavy in 2018 tot weer bijna de helft daarvan, namelijk 1400 dollar. En de lanceerkosten zullen dankzij SpaceX nog sneller zakken, doordat het zijn raketten hergebruikt, wat kostenbesparingen van 30 tot 50 procent oplevert. Bovendien melden zich wereldwijd steeds meer toetreders op de lanceermarkt, waardoor het aantal lanceringen toeneemt.
Musk schopte al langer aan tegen de gewoonte in de conventionele ruimtevaartindustrie om extreem dure producten met extreme prestaties te maken. “Ze bouwden voor elke lancering een Ferrari, terwijl een Honda Accord ook goed geweest zou zijn.” SpaceX maakt gewoon die Honda. Daarom is het tot nu toe de enige partij in de commerciële ruimtevaart die winst maakt.
Op twee achtereenvolgende edities van het International Astronautical Congress maakte Musk in 2016 en 2017 gedetailleerde technische plannen voor zijn Mars-missie bekend, compleet met vluchtsimulatievideo’s. Musk heeft een enorme, zelfvoorzienende stad voor ogen op de rode planeet.
Het ontwikkelen van de voor het zogeheten Interplanetaire Transport Systeem benodigde Big Falcon Rocket BFR – die F stond eigenlijk voor een ander woord – zal naar schatting 10 miljard dollar kosten. Op elke vlucht, gepland om de 26 maanden in de periodes dat Mars en de Aarde het dichtst bij elkaar zijn, kan de BFR circa 100 passagiers meenemen. Om een zichzelf in stand houdende Mars-bevolking van 1 miljoen mensen te realiseren – een van de uitgesproken life goals van Musk – zijn naar schatting van Musk ongeveer 10.000 vluchten nodig, plus nog de nodige bevoorradingsvluchten met voedsel en apparatuur.
Het zal al met al 40 tot 100 jaar duren om de nieuwe stad op Mars zelfvoorzienend te maken. De lucht produceren die al die mensen moeten inademen is geen probleem, betoogt Musk met verwijzing naar het International Space Station ISS, waar met veel succes kooldioxide wordt omgezet in zuurstof.
Ticket naar Mars
De eerste vluchten worden volgens Musk, die hoopt op co-funding door publiek-private partijen, zeker duur, maar uiteindelijk hoeft een ticket naar Mars niet meer te kosten dan 100.000 à 200.000 dollar.
Volgens veel wetenschappers is het project zowel uiterst ambitieus als technisch haalbaar, en tegelijkertijd niet waarschijnlijk. Maar is het wel zo belangrijk dat er al in 2024 daadwerkelijk mensen naar Mars gaan? De internationale raketwetenschap is dankzij Musk en zijn SpaceX in een andere baan terechtgekomen. En dát is de impact die de geboren Zuid-Afrikaan misschien wel onsterfelijk zal maken.
De herbruikbare lanceerraketten van de Falcon 9 en Falcon Heavy, plus het feit dat ze een recordgewicht aan lading kunnen meenemen, hebben een nieuwe norm gezet in de internationale ruimtevaartindustrie. Uit een onderzoek getiteld The SpaceX Effect, gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift New Space, blijkt dat allerlei met SpaceX concurrerende ruimtevaartorganisaties – variërend in mate van publiek-private financiering en eigenaarschap, herkomst en doelstellingen – het hergebruik van raketten tot nieuwe standaard maken.
Nog interessanter is dat deze organisaties ruiterlijk toegeven dat Musk en zijn SpaceX daarbij een bepalende invloed hadden. Het SpaceX-effect is anders gezegd gigantisch. De vernieuwingen en het lef van Musk c.s. leidden tot een omvangrijk disruptie van een hele industrie.
Ik benadruk het nog eens: de ware betekenis van SpaceX zit ‘m wat dat betreft niet eens in zijn unieke winstgevendheid maar in het realiseren van een permanente omwenteling in de gehele ruimtevaartindustrie.
Silicon Valley style disruption
Een ander onderzoek, door Nasa, met de titel The Future Impact of Much Lower Launch Cost, roemt Musk om zijn ‘Silicon Valley style disruption’ van de ruimtevaart. Dat was lang een industrie die gekenmerkt werd door torenhoge kosten, stagnatie, protectionisme, institutionalisme en monopolies. Sinds de Amerikanen in 1969 een man op de maan zetten heeft de ruimtevaart zich tot het jaar 2000 eigenlijk nauwelijks ontwikkeld, ook al doordat de hoge lanceerkosten nooit een probleem vormden voor de erg goed verdienende satellietexploitanten. Tot SpaceX zich aandiende. De eerste particuliere toetreder tot de markt, met een baas die een Kennedy’tje deed door aan te kondigen dat hij mensen naar Mars gaat vliegen.
‘De eerste reactie op verstoring en verandering is vaak ostentatief wegkijken en ontkenning, maar de ruimtevaartindustrie is wel degelijk massaal in de kosten gaan snijden en heeft tegelijkertijd significante verbeteringen doorgevoerd’, concludeert het NASA-onderzoek.
Dat is des te treffender als je beseft dat hoge lanceerkosten al sinds decennia dé beperkende factor zijn in zowel hoeveelheid als omvang van ruimtemissies.
Een Groot Doel
Maar de impact van rocketman Musk en SpaceX gaat nog veel verder dan de ruimtevaartindustrie alleen, betoogt Tom Agan in zijn beschouwing ‘What SpaceX Can Teach Us About Cost Innovation’ in Harvard Business Review. De werkwijze van SpaceX – uitgaan van een Groot Doel, leren van het verleden, kijken naar het hele plaatje om de belangrijkste winkansen te bepalen en vervolgens het optimaliseren van de kernaspecten van het vliegen naar de ruimte – kan iedere organisatie creatiever maken bij het snijden in kosten.
Ga maar na. In de meeste bedrijven is kostenreductie een taak van de afdeling boekhouden of de financieel directeur die dan kijkt naar een bepaalde afdeling, divisie of locatie. De SpaceX-aanpak staat daar lijnrecht tegenover. Daar kijken ze niet naar onderdelen maar naar het geheel. Niet alleen naar de raket zelf maar ook naar de overhead, de ondersteunende serviceafdelingen, de planning, alles. Dankzij het werken in kleine teams en lage overheadkosten kon SpaceX binnen zes jaar zo from scratch een vliegende raket realiseren.
Bovendien ontwikkelde SpaceX een totaal nieuwe raketmotor in plaats van te blijven vasthouden aan oude Russische onzuinige motoren uit de jaren zestig zoals andere ruimtevaartorganisaties deden. Op de lange duur ben je met zo’n oude nogal wat onderhoud vergende motor juist duurder uit in plaats van goedkoper. Je moet niet naar een of twee jaar vanaf nu kijken maar naar de lange termijn. Kortetermijnvoordelen leiden tot langetermijnproblemen.
Kosteninnovatie
Bedenk tot slot ook dat het echte doel niet het snijden in kosten is maar eerder een andere verdeling van je middelen. Toen oud-Gillette-ceo Jim Kilts besloot flink te snijden in de overheadkosten van zijn onderneming, investeerde hij het geld dat hij daaraan overhield direct in productontwikkeling en reclame om zijn merken sterker te maken. De winst en de aandelenkoers schoten daarna omhoog.
Elon Musk laat zien hoe je van het snijden in kosten een creatief proces maakt, hoe je er vaste gewoontes mee kunt doorbreken en hoe belangrijk dat is voor de noodzakelijke innovatie binnen je bedrijfsvoering. Agan spreekt dan ook liever van kosteninnovatie dan van kostenreductie.
Elon Musk zet een nieuwe standaard in ondernemen neer. Zoals hij zelf zegt: “Iedereen wil een toekomst waar de dingen beter zullen worden in plaats van slechter. Ondernemers zijn de mensen die zich die betere wereld kunnen voorstellen en weten hoe je die moet realiseren.” Hij is er tot in zijn haarvaten van overtuigd dat hij met rationeel denken en technologische oplossingen de wereld vooruit kan helpen.
En last but not least: Musk blaast met zijn Mars-missie en warp drive-bespiegelingen (sneller dan het licht-reizen zoals in Star Trek) dromen van jongetjes en meisjes op de hele wereld nieuw leven in, dromen van reizen in de ruimte, de wereld van stripblad TV2000 en de Kijk, van Apollo en Sojoez, van Laika, Joeri Gagarin en Neil Armstrong, Wubbo Ockels en André Kuipers, dromen die nog eeuwen resoneren in een oneindig heelal met dito mogelijkheden.
Musk las als kind honderden jongensboeken en uiteindelijk werd hij zelf een jongensboek, een boek met grote impact op generaties na hem.
Tesla is niet een autobedrijf, Tesla is een inspiratiebron – voor ondernemers en de meest verstokte fossiele autofabrikanten
Tesla is onze belangrijkste concurrent in de premium-elektrischeautomarkt, maar wij gaan Tesla voorbijstreven en worden daarin de marktleider. CEO Dieter Zetsche van Mercedes-Benz windt er geen doekjes om bij de introductie van de 100% elektrische Mercedes, de EQ. Tesla is zijn benchmark.
‘Als er een elektrische supercar wordt gebouwd, dan is Ferrari de eerste.’ Dat zei de in juli 2018 overleden Ferrari-CEO Sergio Marchionne in januari 2018, als reactie op Musks aankondiging van een nieuwe Tesla Roadster, die in een ongelooflijke 1,9 seconden naar 100 km/h sprint en een top van 400 km/h haalt. De media haakten passend in, met koppen als ‘Ferrari daagt Tesla uit’.
Maar Mercedes-Benz! Ferrari! Benz heeft in 1886 de auto úitgevonden. Ferrari – anno 1929 – is, ja wat, als je zegt de ultieme sportwagen doe je het merk te kort.
En Tesla heeft als rooky in tien jaar de wereldauto-industrie overhoop gehaald. En dat is ook nodig, in de door Musk voorgestane transitie van fossielebrandstofaangedreven auto’s naar elektrische auto’s. Hij maakt de elektrische auto geaccepteerd.
En alsof dat niet genoeg impact is, is er nog iets veel belangrijkers wat Musk bereikt met zijn Tesla, het bedríjf Tesla. Zijn getergde Tesla. Geen bedrijf is zo vaak bijna-failliet verklaard. Geen bedrijf in de aandelenmarkt heeft zo’n immense shortpositie. Geen bedrijf, geen topman is zo op zijn huid gezeten als Musk, door beurswaakhond SEC, de media, analisten, topondernemers, twitteraars, you name it. Musk bleef overeind, Tesla – dat eindelijk zijn Model 3-productie-doelstellingen haalt – bleef overeind. En hoe. Om zo je gelijk te bewijzen, dat moet ondernemers wereldwijd inspireren in het kwadraat.
De Hyperloop. Meer hype dan loop
Niet alles wat Elon Musk aanraakt verandert direct in goud. Neem zijn Hyperloop, een extreem snel transportsysteem met lange buizen – boven- of ondergronds – waarin pods (cabines) met een doorsnee van 2 meter dankzij een bijna-vacuüm extreme snelheden kunnen bereiken. Hij bedacht het in 2013, maar het systeem blijft nog in de embryonale fase steken.
Musk’s tunnelboorbedrijf The Boring Company heeft wel al sinds 10 december 2018 een testtunnel in Los Angeles met een lengte van 3 km klaar. Door de tunnel raast straks met 240 km/h een pod die passagiers vervoert. Dit minder snelle systeem heet Loop, de Hyperloop haalt snelheden van 950 km/h.
Daarnaast werkt The Boring Company al aan enkele andere tunnels in Los Angeles en Chicago.
Het tunnelboorbedrijf legt zich sinds eind 2018 ook toe op ondergrondse tunnels voor riolering, waterleidingen en onderhoud aan nutssystemen.
Met de Hyperloop denkt Musk de reistijd van Los Angeles naar San Francisco (550 km) te kunnen reduceren tot 30 minuten. Ook Amsterdam-Parijs kost dan slechts een half uur, zeven keer sneller dan de Thalys.
Maar wetenschappers van de Universiteit van Delft verwachten weinig heil van een Hyperloop-personentransportsysteem (HL) in Europa. Het scheelt slechts enkele procenten in energieverbruik en emissie vergeleken met trein en bus, en in de hele levenscyclus is de reductie verwaarloosbaar. De HL is niet energiezuiniger dan trein of bus. De HL concurreert niet echt met de auto, vanwege lange voor- en natransporttijden, en niet met trein en vliegtuig, gezien de verwachte hoge prijs van een ticket.
Verkeerde richting
Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility van de TU Eindhoven, noemde de Hyperloop tegenover techmagazine Bright ‘een prachtige, opwindende hightech stap in de compleet verkeerde richting’. Terwijl de markt schreeuwt om flexibel vervoer, gaan wij statische buizen bouwen, sneert hij. Daarnaast is zo’n Hyperloop-buis een ‘natte droom’ voor IS.
Het idee van de Hyperloop, waarvoor Musk in 2013 de aanzet gaf met een paper, wordt wel geroemd om zijn provocatieve kracht, omdat Musk iedereen uitnodigt om er aan mee te bouwen. Wereldwijd steken partijen veel geld in de ontwikkeling, zoals Virgin Hyperloop One van Richard Branson, Hardt Hyperloop in Delft en Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop TT) in Spanje.
Die inclusiviteit is een goed punt, betoogde directeur Hal Gregersen van MIT Leadership Center in zijn artikel ‘We Need to Ask How We Can Make Economic Growth More Inclusive’ in Harvard Business Review. ‘Al die creatieve energie die hij ontketent levert niet één winnaar op maar betrekt een hele reeks mensen bij een zoektocht en jaagt de collectieve overtuiging aan dat er een oplossing móet worden gevonden.’ Mét managementgoeroe Peter Drucker bezweert hij dat goede vragen de broodnodige brandstof zijn voor uitdagingen met échte impact.
(Een iets langere versie van dit verhaal is in januari 2019 gepubliceerd in het Sprout bookazine Impact)